Pollution de l’air : les véhicules électriques, une fausse bonne idée ?
En Europe, le passage au véhicule électrique est enclenché, avec 2035 comme date butoir. Bien que porteuse d’espoir, l’électrification de la mobilité automobile ne va pas régler la question de la pollution de l’air d’un coup de baguette magique. Entre bénéfices et améliorations souhaitables, faisons le point sur cette révolution technologique.
En 2021, les voitures électriques ont représenté 10 % des ventes mondiales de voitures particulières, soit quatre fois plus qu’en 2019. Une progression spectaculaire qui n’est pas prête de s’arrêter, car pour répondre au réchauffement climatique, les voitures thermiques seront interdites à la vente dans l’Union européenne dès 2035. “Néanmoins, l’électrification ne peut pas être considérée comme une réponse universelle et définitive puisque le véhicule électrique n’est pas neutre en carbone”, nous rappelle Bertrand-Olivier Ducreux, ingénieur au service transport et mobilité de l’ADEME. L’impact carbone de la fabrication d’une voiture électrique est plus lourd que celui d’une voiture essence ou diesel car la conception des batteries nécessite de nombreuses énergies fossiles et des métaux tels que le lithium. “Sa production a une empreinte carbone qui peut être deux à trois fois supérieure à celle d’une voiture thermique. Et celle-ci est d’autant plus conséquente que la capacité de sa batterie va être importante”, clarifie Bertrand-Olivier Ducreux. Mais, à l’usage, en France, un véhicule électrique émet 3 à 4 fois moins de CO2 sur la totalité de son cycle de vie. Précisons qu’en France, l’électricité est essentiellement produite à partir de moyens décarbonés (nucléaire, hydraulique, éolien et solaire). Le bilan n’est pas aussi positif pour une minorité de pays où l’électricité est fortement carboné tels que la Chine, l’Inde, l’Allemagne ou la Pologne. Dans l’ensemble, la dette carbone à la production des véhicules électriques reste largement compensée par son utilisation.
La face cachée : les particules fines de friction
“Les véhicules électriques présentent l’avantage de ne pas émettre de particules d’échappement. Pour la qualité de l’air, c’est quand même une amélioration”, affirme Bertrand-Olivier Ducreux. Reste la face cachée des véhicules électriques : les particules fines de friction liées à l’usure des freins et des pneus qui finissent leur course dans les poumons des conducteurs comme des riverains. “Les véhicules électriques restent des voitures qui génèrent par l’usure de leurs pneus et de leurs freins des particules solides dans l’air des villes”, explique Bertrand-Olivier Ducreux. A commencer par les pneumatiques responsables de 27 à 40% des particules PM10 émises par des véhicules électriques à faible consommation selon l’OCDE.
En cause ? Le poids des véhicules électriques qui oblige les constructeurs à utiliser des pneus plus larges que ceux des voitures hybrides. “En étant plus lourdes que leur équivalent thermique, les voitures électriques vont avoir tendance à user leurs pneus un peu plus vite”, constate Bertrand-Olivier Ducreux. Côté poussière de frein, les émissions des véhicules électriques sont en partie limitées grâce à leur système de ralentissement qui sollicite moins les freins mécaniques. Mais, ce frein régénératif est doublé de freins à disques et à tambour. Résultat, 8% à 11% des particules hors échappement des véhicules électriques proviennent des freins. Aujourd’hui, plus de la moitié des particules engendrées par le trafic routier en Europe ne résulte pas des émissions à l’échappement, mais bien de l’usure des pneus et des freins. Un phénomène qui va s’intensifier avec la généralisation des véhicules électriques. “Tous ces aspects qui étaient jusqu’à maintenant sous-estimés sont en train d’être pris en compte par la puissance publique, notamment l’Union européenne”, partage avec optimisme Bertrand-Olivier Ducreux.
Pollution de l’air : aller au-delà de l’électrification
Avec chaque année, 307.000 morts prématurées en Europe liées aux particules fines, l’urgence est réelle. Des solutions sont à penser parallèlement au développement des voitures électriques. Lesquelles ? Commencer par alléger les voitures et réduire leur gabarit. “Des véhicules plus légers sont plus vertueux à tous points de vue. Ils vont consommer moins d’énergie, mobiliser des puissances moins importantes au freinage, préserver davantage leurs pneus”, avance Bertrand-Olivier Ducreux. Édicter des normes strictes sur la composition des freins, des pneus ou des revêtements routiers est également souhaitable. “D’un point de vue réglementaire, les pneus vont être soumis à une évaluation sur leur résistance à l’usure”, souligne Bertrand-Olivier Ducreux.
Autre possibilité : abaisser notre vitesse, notamment en ville, grâce à la généralisation des zones 30. “De quoi limiter tous les effets du freinage et donc d’usure, voire même la remise en suspension de ces particules”, décrit Bertrand-Olivier Ducreux. Aspirer les particules fines à la source est aussi à privilégier, comme par exemple avec le système TAMIC® qui réduit jusqu’à 85 % les émissions de poussières de frein. Des gisements d’amélioration sont à exploiter mais un changement de prisme est aussi à adopter. “Il est temps que les utilisateurs, les acteurs de la mobilité, les pouvoirs publics interrogent nos pratiques pour aller vers des services de mobilité qui soient globalement et sociétalement moins impactants.”, interpelle Bertrand-Olivier Ducreux. L’avenir nous appartient.
Débat
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